2024年的6、7月，Linerlytica資料顯示，全球塞港現象是18個月新高, 亞洲有60%的船在等待泊靠中。
新加坡為世界第二大港，年度吞吐量達3900萬TEU。是連接亞洲、中東、及歐洲的重要樞紐。
首當其衝出現嚴重的塞港。當然，不只是新加坡，亞洲許多主要港口也面臨類似狀況。
新加坡港面臨了COVID後最嚴重的塞港狀況，但這次塞港原因跟COVID期間是很不一樣的。
COVID期間大家被迫關在家裡，再加上各國的補貼政策，在家能閒閒沒做幹只能一直上網買東西。
是由消費者的龐大需求所引出大量貨物由亞洲送往美國及歐洲，導致了供應鏈的不平衡造成塞港。
而這次塞港原因主要確實是紅海危機引起的。
紅海危機
紅海危機是指發生在紅海及周圍地區的軍事衝突和緊張局勢。
2023-2024年的紅海危機指的是2023年底，
以一場巴勒斯坦武裝團體哈瑪斯攻擊以色列音樂會為導火線所開啟的以哈間的武裝衝突。
衝突持續至今……
葉門共和國叛軍胡塞運動（Houthi movement）由於支持哈馬斯，
所以在紅海，特別是靠近曼德海峽附近用飛彈襲擊了以色列籍商船貨船。
甚至後來無差別攻擊，非以色列籍的所有商船都遭受攻擊騷擾。
事件發生後，各航商都採取緊急應對措施要暫停紅海航線。
船隻繞行好望角要多10-14天
暫停紅海航線後怎麼辦?
原本要經過紅海蘇伊士運河往歐洲，地中海，美東等航線的船隻唯一選擇是能往南繞行非洲好望角。
其實以歐洲跟地中海的主要港口來說，繞行好望角的航程大約會比原本走蘇伊世運河多10-14天
舉個台灣到荷蘭的例子。從走紅海蘇伊士運河改成繞道非洲南部好望角，
距離將增加7000公里，航程約需多10天。
疑，10天還好吧，感覺沒那麼嚴重才對？但除了航程變長之外，有些微小變化是當初市場沒有預期到的。
停靠的港口變少，貨櫃卸在新加坡中轉
原本同一般船會停靠的港口，再改航線繞行好望角後就不靠了。
例如THE聯盟MD3 service: 原本有停靠Jeddah跟Ashdod在紅海危機後都不靠了。
許多歐地航線有類似狀況。船公司為了調整已經過長的船期會跳掉某些港口(但不會跳主港)，
導致大量原本去這些港口的貨櫃要在主要轉口港新加坡卸貨中轉。
這樣一來也需要有更多feeder駁船去新加坡把櫃子接駁到這些最後目的地港口。
新加坡碼頭能量吃緊
船公司為了趕上已經延誤很久的船期，會跳掉某些港口（基本上不太會跳主港），
導致有大量原本目的地是這些港口的貨櫃要在主要轉口港–新加坡卸貨中轉。
在新加坡卸載的貨櫃量從一月到五月增加了超過20%。
碼頭收的貨變多負擔增加，作業能量吃緊時間拉長，船隻等待時間也越久，等等一連串的事件。
港口就卡住了。
新加坡塞港怎麼辦?
港口回堵太嚴重總要想辦法解決阿。
轉往同在麻六甲海峽，鄰居馬來西亞巴生港Port Klang & 丹絨帕拉帕斯港Tanjung Pelepas 似乎是很合理的選項。
但這樣的外溢效益，馬來西亞港口的基礎設施無法接應突來大量的貨櫃。
馬來西亞的港口也壅塞了。
塞港有逐步緩解跡象
寫這邊文章的時候是七月中，
一方面新加坡港逐步提高貨櫃處理能量，另一方面中國的出貨量也逐步放緩。
新加坡及其他港口的壅塞已出現逐步緩解的跡象。
相對的艙位也稍微好訂一些，海運運價也開始鬆動。
這些雖然都是很讓我們頭疼的問題，但我們總會找到解決方法，會回歸到正常的。
只希望，能快一點。